KT* – 132 – 100711 – Bức tranh ảm đạm của ngành vận tải biển

Đăng lần đầu: 07/10/2011Để lại phản hồiGo to comments

La Quang Trí

Theo: thesaigontime

(TTHN) – Loạt bài này tôi sẽ hướng dẫn bạn đọc nhìn ra những triệu chứng của suy thoái hay bắt đầu đi vào suy thoái. Với những bằng chứng rõ như ban ngày như thế này thì bao giờ ĐCS mới tuyên bố trên thông tin đại chúng là suy thoái đang đi dần vào cuộc sống người dân.

Khi nền kinh tế đi vào suy thoái, sản xuất chậm đi thì hàng hóa đâu mà để vận chuyển. Cảng biển, đội tàu, nhân công là những món tiền đầu tư lớn. Khi bốc dỡ hàng, một ngày chậm thì tốn kém cả chục ngàn, thậm chí cả trăm ngàn usd.


Lý do là những chiếc tàu đóng tốn kém hàng chục triệu usd, tiền lời trong khoảng vay đã là 20% cho 10 triệu usd tức là 2 triệu usd/năm, tiền lời trong 365 ngày là usd 5.500/ngày, rồi còn lương thuyền trưởng, thủy thủ, xăng nhớt, bảo trì v.v…Tất cả sở hụi là ít nhất cũng 10 ngàn, nhiều thì cả trăm ngàn usd/ngày.

Nay không có hàng vì sản xuất giảm 50% số lượng thì những khoảng trống trong tàu sẽ làm sao ??? Hãng tàu như Vinalines sẽ phải chịu lỗ, nhưng lỡ này thì ai trả ????

Vâng, đúng rồi 90 dân tộc VN è cổ đóng thuế và đời con, cháu của dân tộc chúng ta sẽ trả nợ gốc.

Nếu tư nhân làm chủ những phương tiện hàng hãi thì sao ???

Vì đó là tiền túi của họ, họ sẽ có những cố vấn như CXN trước khi đóng những đội tàu lớn, xây nhũng cảng biển hoành tráng hàng tỉ usd chỉ cách nhau 200 km.

Nên nhớ rằng những năm ăn nên làm ra thì tiền lãi cũng khũng khiếp, 1 lời 1 trong ngành nghề này, tiền lãi chui vào túi tư bản đõ, 3 Dũng và cánh hẫu, bộ sậu mà người dân không ai biết.

Một điều rất quan trọng về vận tải biền là khi kẹt hàng do suy thoái, chủ hàng rất kén tàu, những tàu cũ là nhất thiết họ không xử dụng dù giá cước rẻ đến đâu vì hãng bảo hiểm Lloydd không bảo hiểm trên những tàu mà Úc chúng tôi gọi là “rust bucket” (thùng sắt rỉ sét). Loại tàu đời mới bây giờ, từ 5 năm năm trở lại là tàu double bottom (tức là tàu 2 lớp đáy lý do khi bị chìm thì không phá hoại môi trường biển).


Tàu đời củ 1 lớp khi sửa thành 2 lớp thì giá sửa còn đắt hơn đóng tàu mới, đó là lý do tàu Hoa Sen bị chủ tàu ý dụ (với lót tay) bán cho Vinashin với giá 60 triệu euro, bây giờ chỉ là sắt vụn. Và đoàn tàu của Vinalines nữa, chỉ bán với giá sắt vụn không hơn, không kém.


Bán tháo đội tàu triệu đô


Chỉ có dân đen là chịu khổ thôi, còn tư bản đỏ và cánh hẩu, vây cánh của chúng nó vẫn sung sướng.

Châu Xuân Nguyễn

Doanh nghiệp vận tải biển và những nỗi khổ chồng chất

Bức tranh ảm đạm của ngành vận tải biển

Chủ Nhật,  2/10/2011, 21:50 (GMT+7)
Bức tranh ảm đạm của ngành vận tải biểnLa Quang Trí (*)

Tàu nước ngoài xếp dỡ hàng hóa ở Tân Cảng Cái Mép. Ảnh: Kinh Luân.

(TBKTSG) – Báo cáo tổng kết sáu tháng đầu năm 2011, Vinalines lỗ lên tới 660 tỉ đồng, Công ty Falcon lỗ 48 tỉ đồng, Công ty VTB Vinalines lỗ 110 tỉ đồng, chi nhánh Vinalines tại  TPHCM lỗ 140 tỉ đồng, Công ty Vận tải Biển Đông lỗ 75 tỉ đồng, Công ty Vinashinlines lỗ 78 tỉ đồng, Vosco lỗ 21 tỉ đồng và chỉ thoát lỗ nhờ bán tàu… Lại thêm một bức tranh ảm đạm của ngành vận tải biển.

Khó càng thêm khó!

Hàng hóa giao thương ngày càng ít đi do khủng hoảng kinh tế kéo dài làm cho giá cước vừa có dấu hiệu hồi phục vào nửa cuối năm 2010 thì sáu tháng đầu năm 2011 đã giảm trở lại. Cuối năm 2010 rất nhiều tàu Việt Nam tập trung vào khu vực Trung Đông, Nam Á – khu vực có hàng hóa giao thương tương đối lớn và giá cước tốt – nhưng những tháng gần đây nhiều tàu lại neo đậu dài ngày tại các cảng Chittagong, Haldia, Vizag, Tuticorin… do không tìm được hàng cho hải trình tiếp theo. Thật ra, cũng có hàng quặng sắt, muối… từ khu vực này về Trung Quốc, Malaysia, Indonesia… nhưng giá cước rất thấp. Cụ thể muối từ Ấn Độ về Bắc Trung Quốc cho tàu 30.000-45.000 DWT cước chỉ 16-18 đô la Mỹ/tấn, quặng sắt cho tàu 20.000-30.000 DWT cũng chỉ được 17-20 đô la Mỹ/tấn.

Ở khu vực Đông Nam Á, tình hình cũng không mấy sáng sủa khi giá cước chở thạch cao Thái Lan về TPHCM chỉ khoảng 10-10,5 đô la Mỹ/tấn, về Hòn Gai khoảng 13-13,5 đô la/tấn cho cỡ tàu 10.000 DWT. Cước chở clinker Hòn Gai đi Bangladesh chỉ khoảng 18-19 đô la/tấn, có khi rớt xuống chỉ 17 đô la/tấn đối với cỡ tàu 30.000 DWT, đi Taichung chỉ 9-9,5 đô la/tấn cỡ tàu 25.000 DWT, đi Maylaysia 15 đô la/tấn cỡ tàu 7.000-8.000 DWT… Cước chở mì lát từ Thái Lan về Nam Trung Quốc khoảng 15 đô la/tấn cho cỡ tàu 10.000-20.000 DWT… Giá cước vận chuyển phân bón từ Bắc Trung Quốc về Đồng Nai, TPHCM cho tàu nhỏ 5.000-6.000 DWT chỉ khoảng 15-16 đô la/tấn…

Nếu những năm trước, các mặt hàng thiết bị, sắt thép có giá cước tương đối tốt so với những mặt hàng còn lại thì năm nay mật độ lưu thông loại hàng này không nhiều. Nếu các năm trước lượng quặng manganese, quặng sắt hay than từ Indonesia về Trung Quốc rất nhiều thì năm nay chỉ lưa thưa và giá cước không còn hấp dẫn nữa.

Do hàng hóa ít, tàu nhỏ nhiều, hàng loạt các tàu kéo về chạy nội địa và cạnh tranh với nhau bằng cách giảm giá cước, chấp nhận cho thanh toán chậm… Điều này khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã khó càng thêm khó, bị chủ hàng o ép trong việc thanh toán. Cước mặt hàng lưu thông nhiều nhất trong nước là clinker từ miền Bắc vào các tỉnh phía Nam cuối năm 2010 ở mức 300.000-350.000 đồng/tấn thì nay đang trở lại mức giá của thời kỳ khủng hoảng 240.000 đồng/tấn. Tinh bột sắn từ phía Nam ra cũng không còn nhiều, xếp, dỡ hàng chậm, song giá cước cũng chỉ còn 150.000-170.000 đồng/tấn… Giá đã thấp song cũng ít hàng, có những hợp đồng chở hàng sắt thép, chủ hàng chỉ chấp nhận trả cước 100.000-120.000 đồng/tấn.

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến ngày 31-6-2011, đội tàu nội địa treo cờ Việt Nam chỉ dành được 6% thị phần vận tải nội địa, phần còn lại thuộc về 44 tàu trọng tải từ 6.000-27.000 DWT treo cờ nước ngoài có giấy phép vận tải nội địa. Hơn 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đã rơi vào tay các công ty vận chuyển nước ngoài do tình trạng xuất FOB và nhập CIF của các doanh nghiệp Việt Nam. Và ngay cả khi dùng tàu Việt Nam để vận chuyển thì cũng phải qua các công ty trung gian của nước ngoài và phải chịu cắt mất một phần cước vận tải.

Yếu về quản lý, khai thác

Hiện nay, dù nhiều công ty vận tải biển đã cổ phần hóa song phương thức quản lý, khai thác tàu vẫn không có nhiều thay đổi. Đây là nguyên nhân chính dẫn đến những bất cập trong khai thác đội tàu. Bởi trên thực tế, không phải không có hàng để vận chuyển mà là do cách thức khai thác tàu chưa hợp lý. Nếu các con tàu nói trên thực hiện ngay đơn hàng kế tiếp bằng cách lấy quặng sắt từ Ấn Độ hoặc từ Chittagong (Bangladesh) về Trung Quốc hoặc ít nhất là muối từ Ấn Độ về Malaysia… thì cũng không đến nỗi khó khăn. Những mặt hàng này tuy giá cước thấp nhưng thà vớt vát được chi phí bơm dầu cho chuyến đi còn hơn không. Việc điều tàu chạy rỗng từ Chittagong về Hải Phòng với quãng đường 2.786 hải lý và thời gian di chuyển là 10 ngày, mỗi ngày tiêu tốn khoảng 15 tấn dầu (khoảng 650 đô la Mỹ/tấn) đối với tàu khoảng 25.000 DWT, chưa kể các chi phí thuyền viên, bảo dưỡng, khấu hao, cảng phí… thì việc báo cáo lỗ như trên không có gì là khó hiểu.

Việt Nam không phải không có những nhà khai thác tàu biển tầm cỡ, những công ty môi giới hàng hải hàng đầu thế giới. Bằng chứng là họ đã và đang khai thác rất thành công cho các hãng tàu nước ngoài. Có những doanh nghiệp nước ngoài thuê tàu Việt Nam để khai thác sau đó lại nhờ những nhà môi giới Việt Nam tìm hàng cho họ. Thế nhưng nghịch lý là ở chỗ các nhà môi giới này lại không thể hợp tác được với các nhân viên khai thác từ các doanh nghiệp nhà nước hoặc các doanh nghiệp đã cổ phần hóa. Vì sao? Trước hết là do cơ chế thuế chưa thực sự rõ ràng đối với các khoản hoa hồng trong các hợp đồng vận chuyển, nhưng cơ bản là do việc kê giá cước của những người làm nhiệm vụ khai thác của các doanh nghiệp.

Chúng ta không thể giải quyết vấn đề hàng hóa khan hiếm bởi đó là do nhu cầu thị trường. Song, những nguyên nhân còn lại hoàn toàn có thể khắc phục. Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cần hoạt động hiệu quả hơn, tạo sự gắn kết giữa các doanh nghiệp chủ tàu, giữa các chủ tàu với các doanh nghiệp hoạt động môi giới Việt Nam, giữa các doanh nghiệp vận tải với các chủ hàng. Bên cạnh đó, các chủ tàu cũng cần thay đổi phương thức làm việc của chính mình… Theo thống kê của Cục Hàng hải, hiện đội tàu biển Việt Nam có 1.689 tàu với tổng trọng tải trên 7,5 triệu DWT. Nếu không có những giải pháp kịp thời để khai thác hiệu quả thì việc thua lỗ, phá sản hàng loạt chỉ còn là vấn đề thời gian.

Share this:

Like this:

Be the first to like this post.
Categories:Kinh TếKTThẻ:
  1. 07/10/2011 lúc 22:00 | #1
  2. 08/10/2011 lúc 01:53 | #2

    Vì sao ra nông nỗi này??
    Vì các Dám Đốc các công ty đó quản lý tiền, tài sản không phải của mình. Cho nên…
    Chuyện nhỏ, cước vận tải cũng muốn “kê” lên, để tư lợi… “nhưng cơ bản là do việc kê giá cước của những người làm nhiệm vụ khai thác của các doanh nghiệp.” (trích)
    Chuyện vừa, chạy tầu không tải từ Châu Phi về.. Thuyền trưởng nghĩ …lỗ công ty chịu. Công ty nghĩ …lỗ nhà nước chịu. Nhà nước nghĩ …lỗ.. Nhân dân chịu.
    Chuyện to, cứ mua tầu nhiều vào (có “kê” lên). Tầu tốt xấu gì mua tất, miễn là có % là OK. Tiền mua có phải của mình đâu? Bất chấp thị trường, tương lai …có cần dùng các con tầu ấy không.
    Bây giờ phải làm sao??? Phải tư nhân hóa hết thôi (trừ lĩnh vực an ninh, quốc phòng).
    Còn Chủ Đạo. Dân còn khổ… Ai đời làm giám đốc, quản lý doanh nghiệp, nhưng giám đốc lại không có đồng nào trong đó, cũng chẳng phải làm giám đốc thuê cho ông chủ… Mà là được CỬ làm Dám đốc..
    Chưa hết …chuyện CỬ này còn kinh hồn bạt vía. Đang bí thơ (phó bí thơ) …một phát thứ trưởng (bộ trưởng) …bộ gì cũng làm được tuốt …kể cả Thống đốc ngân hàng.

Gửi phản hồi

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s