Mai mốt chắc lên núi cũng bị thu phí BOT

http://tinhoathinhdon.blogspot.com/2018/04/mai-mot-chac-len-nui-cung-bi-thu-phi-bot.html

Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cùng các đại biểu làm lễ động thổ cầu đường sắt Bình Lợi và luồng sông Sài Gòn đến Bến Súc. Tới dự lễ động thổ lúc đó còn có Phó Trưởng Ban thường trực Ban Nội chính Trung ương Phan Đình Trạc, Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Hữu Tín, Chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương Trần Văn Nam cùng đại diện các nhà đầu tư, lãnh đạo các Cục, Vụ… thuộc Bộ GTVT.

BOT từ nguồn vốn ưu đãi

Vào ngày 28-4-2015 đã diễn ra lễ động thổ dự án BOT đường thủy nội địa đầu tiên, có tên “Dự án nâng cấp cầu đường sắt Bình Lợi và luồng sông Sài Gòn”. Cuối năm nay, Dự án này hoàn thành và bắt đầu thu phí: Thu ngay khi ghe tàu chuẩn bị rời cảng sông sau khi lên/ xuống hàng; và đặt trạm thu ghe tàu ‘vãng lai’.

Thông cáo báo chí khi đó cho biết dự án nâng cấp cầu đường sắt Bình Lợi và luồng sông Sài Gòn đến cảng Bến Súc được thực hiện bằng nguồn vốn BOT do liên danh nhà đầu tư Công ty cổ phần đầu tư và phát triển Đô thị xanh – Công ty cổ phần đầu tư và xây dựng STD Việt Nam. Tổng mức đầu tư của dự án là 1.302 tỷ đồng trong đó vốn TP.HCM hỗ trợ giải phóng mặt bằng 156,392 tỷ đồng, vốn tỉnh Bình Dương cho vay không tính lãi là 300 tỷ đồng…

bot16-1513911388162.jpg
‘BOT’ qua dòng sông Nhuệ ở thôn Nội, xã Văn Hoàng (Phú Xuyên, Hà Nội).

Theo thiết kế, dự án sẽ bao gồm hai hạng mục chính là nâng chiều cao thông thuyền tại cầu đường sắt Bình Lợi lên 7m, đảm bảo cho các phương tiện thủy trọng tải lớn hơn 300 tấn lưu thông thuận tiện và cải tạo 71 km luồng sông Sài Gòn từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc (huyện Dầu Tiếng, Bình Dương).

Phát biểu tại lễ động thổ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết đây là dự án đường thuỷ nội địa đầu tiên áp dụng hình thức BOT. “Một điều đặc biệt nữa là dự án có giải pháp tổ hợp xây dựng một cầu đường sắt và cải tạo luồng nâng cao năng lực vận tải thủy. Sau khi hoàn thành sẽ khơi thông luồng sông Sài Gòn cho các tàu có tải trọng lớn hơn ra, vào được thuận lợi. Dự án hoàn thành góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, lưu thông hàng hóa, bảo đảm an toàn giao thông đường thủy của TP.HCM, tỉnh Bình Dương, tỉnh Bình Phước nói riêng và khu vực Đông Nam Bộ nói chung” (trích phát biểu).

BOT đường thủy thứ hai là Dự án đầu tư nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2). Theo đề xuất của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Dự án sẽ nạo vét mở rộng phía bờ Nam đoạn Chợ Gạo từ Km12+000 – Km21+700; kè kết cấu thảm đá dày 30cm bờ Nam kênh Chợ Gạo đoạn Km12+000 – Km21+300; kè đứng phía bờ Nam đoạn thị trấn chợ Gạo, phạm vi từ Km21+300 – Km21+900, dài khoảng 600m, kết cấu cừ ván BTCL DUWL SW940 đồng thời xây dựng mới khoảng 23 cống thoát nước và trạm thu phí.

Tổng mức đầu tư (đã bao gồm lãi vay) của Dự án là 1.388 tỷ đồng , trong đó vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư 15%, vốn vay 85%, thời gian thu phí hoàn vốn là khoảng 17 năm 10 tháng.

Kênh Chợ Gạo sau khi nạo vét sẽ đạt tiêu chuẩn cấp II đường thủy nội địa, có chiều rộng chạy tàu 55m; chiều sâu 3,1m. Theo số liệu thống kê, có khoảng 1.800 lượt tàu thuyền lưu thông trên tuyến kênh này mỗi ngày đêm. Đến nay, giai đoạn 1 của Dự án được đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (bố trí cho dự án giai đoạn 2012÷2015) đã cơ bản hoàn thành. Giai đoạn 2 thì không còn vốn đầu tư nên chọn phương thức BOT.

Sông nước ưu đãi, giờ chặn lại thu phí

Với đường thủy, từ xưa đến nay, con người tận dụng giao thông tự nhiên là chính. Sự tác động của con người ở đây là rất ít. Chỉ có một số nơi khơi thông luồng lạch, kè hai bên và đặt hệ thống báo hiệu để người tham gia giao thông biết mà đi. Hầu hết mọi người có thể đi khắp nơi mà không có phí luồng lạch, chỉ có phí bến cảng. Chính vì vậy, chi phí đường thủy được tính toán là rẻ nhất so với các loại hình giao thông khác như đường bộ, đường sắt và đường hàng không.

Không những thế, đường thủy còn chuyên chở được các mặt hàng siêu trường, siêu trọng mà các loại hình giao thông khác không đáp ứng được. Tuy nhiên, giao thông đường thủy có hạn chế khi chậm kết nối hai đầu. Vì vậy, theo các chuyên gia giao thông miệt sông nước miền tây Nam bộ, thì muốn xây dựng BOT giao thông đường thủy, cần phải nghiên cứu, tính toán kỹ lưỡng, hài hòa các yếu tố như lợi ích Nhà nước, lợi ích xã hội, người dân, lợi ích kinh tế… Nếu làm BOT mà có lợi hơn thì nên làm. Ngược lại, để làm tăng chi phí và đổ hết lên đầu người dân thì nên dẹp bỏ.

Bởi nếu như trên đường bộ, người dân còn có sự lựa chọn giữa đường BOT và đường do ngân sách làm (dù là rất ít), nhưng đối với đường thủy thì toàn là độc đạo, muốn đi đường khác cũng không thể đi được.

Về phía doanh nghiệp, ông Hoàng Cao Long, chủ một doanh nghiệp vận tải đường thủy ở Sài Gòn, nói rằng loại hình vận tải đường thủy chủ yếu nhờ vào khai thác tự nhiên, chỉ cần nạo vét, khơi thông dòng chảy ở một số đoạn để đảm bảo luồng tuyến cho tàu đi lại được. Nếu sắp tới đây tính toán thu phí giống như đường bộ, thì quá vô lý.

Chủ trương mở rộng việc kêu gọi BOT vào giao thông bộ và thủy bắt đầu phát triển mạnh kể từ lúc ông Đinh La Thăng ngồi vào ghế Bộ trưởng GTVT. Khi ấy, trên nhiều diễn đàn, cả phía doanh nghiệp lẫn các chuyên gia tài chính đều cảnh báo chính sách lạm dụng quá mức hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông sẽ tạo bức xúc, nhất là khi Nhà nước vừa thu phí bảo trì đường bộ hàng năm vừa cho chủ đầu tư thu ở trạm thu phí. Đến nay vẫn chưa rút kinh nghiệm BOT đường bộ, lại tiếp tục cho việc đầu tư các dự án BOT đường thủy thì rất có thể sẽ lại xảy ra tình trạng phí chồng thêm phí. Khi đó, người dân đi trên cạn hay dưới nước cũng phải đóng phí.

Mai mốt chắc lên núi cũng bị thu!

Trở lại với Dự án nâng cấp cầu đường sắt Bình Lợi và luồng sông Sài Gòn, với hình ảnh Bộ trưởng Đinh La Thăng ‘khí thế’ trong lễ động thổ hôm 28-4-2015, cho thấy tình trạng “trải thảm một đoạn đường chặn cả tuyến thu phí” của các trạm BOT đường bộ có nguy cơ lặp lại vào cuối năm nay, bởi phương án thu phí BOT này thì dù chỉ đi qua dạ cầu, mà hoàn toàn không sử dụng cầu như các phương tiện vận tải đường bộ, các ghe tàu đường thủy tuyến này vẫn buộc phải trả tiền xây mới cầu sắt Bình Lợi.

Nếu mai này các lái tàu cũng phản đối bằng cách không cho tàu qua trạm phí như đường bộ, thì liệu sẽ giải quyết được không, vì nó sẽ “rất khác” với giao thông đường bộ trong cách điều tiết giao thông.

“Tụi tui chở hàng mướn từ các tỉnh miền Tây về Sài Gòn chỉ hơn 200.000 đồng/tấn, ngoài chi phí xăng dầu, ăn uống, khấu hao máy móc thì dọc đường còn phải chịu nhiều loại phí không tên khác, nên đồng lời chẳng có bao nhiêu. Tui nghe nói mức nộp phí BOT qua khu cầu Bình Lợi khoảng 70 đồng/tấn/km (đoạn sông thu phí dài 71km, vị chi bình quân phí BOT phải đóng gần 5.000 đồng/tấn; sà lan 1.000 tấn sẽ đóng phí gần 5 triệu đồng) Nếu vậy thì giới tài công, chủ ghe, tàu chỉ còn nước húp cháo” – Ông Ba Minh, tài công ở huyện Cần Đước (Long An) chuyên lái sà lan trọng tải 1.000 tấn vận chuyển hàng hóa từ Sài Gòn, miền Đông Nam Bộ về các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và ngược lại, cho biết giới tài công, chủ tàu đều ngao ngán khi nghe tin sắp tới sẽ phải nộp phí BOT nếu muốn đi sông Sài Gòn đoạn cầu Bình Lợi.

bo_truong_gtvt_dinh_la_thang_cung_cac_dai_bieu_lam_le_dong_tho_1100.jpg
Ông Đinh La Thăng thời còn làm Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã có mặt tại lễ động thổ Dự án nâng cấp cầu đường sắt Bình Lợi và luồng sông Sài Gòn

Ông Nguyễn Văn Út, thương nhân mỗi tuần đều mướn sà lan vận chuyển gạo từ khu vực chợ lúa gạo đầu mối Bà Đắc (xã An Cư, huyện Cái Bè, Tiền Giang) về Sài Gòn qua kênh Chợ Gạo, không giấu âu lo: “Nếu sắp tới ghe tàu đi qua kênh Chợ Gạo phải nộp phí, rồi lên tới Sài Gòn về tiếp miền Đông qua hướng cầu Bình Lợi cũng lại thêm trạm BOT thì chắc chắn giá vận chuyển sẽ tăng, giá bán gạo cũng phải tăng lên, như vậy chỉ có người tiêu dùng bị thiệt thòi”.

Về lý thuyết, dự án BOT đường sông chỉ hiệu quả cho hàng rời, dự báo nhu cầu vận tải chính xác, khu vực phải có truyền thống vận tải đường sông phát triển lâu đời, phải nối kết với quy hoạch đường bộ và hệ thống kho tàng bến bãi. Hệ số EIRR (Tỷ suất hoàn vốn nội tại về kinh tế) cho các dự án BOT đường sông thường nhỏ, với các dự án khai thác hiệu quả, cũng từ 12% đến 14%.

Nói về những bất cập của BOT, đã từng có một vị đại biểu quốc hội phản ứng: “Đường quốc lộ dân đang đi bình thường, tự nhiên “băm ra”, chặn hai đầu thu phí, bước ra khỏi ngõ là thu phí, giờ lại tính làm BOT đường thủy, mai mốt chắc lên núi cũng bị thu?”.

Trúc Giang
Theo VNTB

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

w

Connecting to %s